|
Электроника без секретов
Еще с начала 60-х годов ковровские мотоциклы стали оснащаться генераторами переменного тока. Сначала это были Г-38, позже Г-411, Г-421. Они отличались тем, что были крайне просты — ни тебе вечно «кончающегося» аккумулятора, ни капризного щеточного узла. К тому же ротор, являющий собой постоянный магнит, надежен как кувалда. Но, как известно, к каждой бочке меда прилагается ложка дегтя. Здесь таковой была контактная система зажигания, в которой, помимо традиционных регулировок опережения зажигания (поворотом корпуса генератора) и зазора в кулачках, надо было «ловить» еще и абрис. Что это за зверь мало кто знал, и не одно поколение мотоциклистов 70-х укрепило мышцы, толкая не желающие заводиться ни за какие коврижки аппараты. К тому же такие генераторы имели три отдельные световые обмотки, питающие цепи сразу всего — фар, стоп-сигналов, «мигалок». А это повышало вероятность короткого замыкания. Тихая революция произошла, когда установили на «Восход-2М» (1976) генератор Г-427, в котором отсутствовали контакты прерывателя. На роторе вместо кулачка — дополнительный магнит, наводящий электроток в обмотке специального датчика. Импульс этого тока (выводимый через клемму с маркировкой «Д» — «датчик») являлся задающим в контуре тиристора, размещенного в коммутаторе КЭТ-1А. Необходимую для искрообразования энергию вырабатывали две соединенные последовательно специальные катушки, расположенные на статоре (вывод маркировался буквой «З» — «зажигание»). Регулировка системы сводилась к установке зазора (0,3+-0,5 мм) между ротором магнита и пластинами сердечника датчика. Слабое место первых «бесконтактных» генераторов — датчики. От вибрации раскручивались винты крепления и «уходил» зазор. В случае прямого контакта датчика с ротором возникали перебои в моторе. Кстати, разбитые коренные подшипники коленвала также могут служить причиной касания датчика ротора, и, как следствие, непонятных перебоев работы двигателя. В датчиках нередко обрывалась проволока в витках, отваливалась пайка клемм. Изжить практически все эти недостатки удалось лишь в новом поколении генераторов 2МК-208 (80.3701). Их стали устанавливать на «Восход 3М-01», а позже на всю ковровскую мотопродукцию (кроме «Пилота» и «Птахи»). В них обмотка датчика расположена вместе с другими обмотками внутри статора, а в блок электронного зажигания введен стабилизатор напряжения (отсюда и аббревиатура БКС — блок коммутации-стабилизации). У «Пилота» генератор маховичного типа. То есть обмотки статора располагаются внутри вращающегося колоколообразного ротора. Бобина и коммутатор-стабилизатор такие же, как на мотоциклах. Единственная регулировка современных ковровских генераторов — опережение зажигания производится как и на старых моделях — поворотом их корпуса. Если мотор работает «жестко», рычаг стартера отдает в ногу при заводке, значит, зажигание слишком раннее. Поворот статора по часовой стрелке (предварительно ослабив три винта) устранит нежелательный эффект. «Вялая» работа мотора, возникающий в нем перегрев свидетельствуют о том, что зажигание позднее. Абсолютно точно выставить угол опережения зажигания можно с помощью автомобильного стробоскопа. Единственное возникающее при этом неудобство в том, что питать его придется от внешнего источника постоянного тока. При достижении оптимального режима опережения зажигания в окошке корпуса статора появляется ребро ротора с круговой меткой. У «Пилота» — должны совпасть риски на роторе и статоре. За что наш народ любит «совковый» мотопром, так это за ломовую взаимозаменяемость деталей разных его изделий. Так, новые «бесконтактники» можно со спокойной душой устанавливать на предыдущие модели ковровской мототехники — посадочные размеры и габариты позволяют это сделать. Условие — электроцепь необходимо доработать: подключить КЭТ или БКС. Повышенная энергия искры потребует и другую бобину — Б300Б, взаимозаменяемую по посадочным местам с применявшейся прежде Б300. (к слову, внешне старая и новая бобины ничем не отличаются. Однако, многочисленные попытки не менять старый узел рано или поздно заканчивались тем, что перегорали обмотки!) Любителям «ап-грейда», то есть повышения работоспособности электросистем, можно посоветовать установить бобину, произведенную в городе Сарапуле, от «Ижа» (обозначение: 7.109-337.05.010). Ее применение примерно на 15% повышает длительность импульса искры и на 60% — ее энергию. В итоге — заметно облегчается запуск мотора. К слову, обратная процедура — установка ковровской бобины на «Иж» с контактной системой зажигания ничего хорошего не дает. Бобина перегревается и очень скоро «кончается». Переход от КЭТов к БКС (с появлением нового генератора 43.3701 на «Восходе 3М-01») ознаменовал наступление эры 12-вольтового электрооборудования. Свет фар стал не только ярче, но и стабильнее. Поддерживает постоянное напряжение стабилизатор, встроенный в БКС. Однако владельцы новых 12-вольтовых генераторов могут при необходимости подключить для работы блок КЭТ-1А. Его подсоединяют к клеммам проводки согласно буквенным обозначениям. А вот световые приборы в этом случае работать на «захотят». Чтобы «захотели» следует установить штатный БКС. Владельцам старых мотоциклов повезло больше: вместо КЭТа они безбоязненно могут поставить БКС. Цепь зажигания у них как и прежде у них будет 6-вольтовая (поскольку генератор не менялся), в которой стабильность напряжения поддерживается (к слову, достаточно посредственно) специальным дросселем ДР100, размещенным в инструментальном ящике.
Хотя современная система зажигания ковровских мотоциклов достаточно надежна, и она может дать сбой. Прежде чем углубляться в элементы системы, проверьте на «пробой» искру без свечного колпачка — установите зазор 6-7 мм между высоковольтным проводом и «массой» головки цилиндра. Если искры нет, начинайте вести ее поиски более методично. Вероятно, вы плохо соединили штекерные разъемы. Плохой контакт основания корпуса БКС с «массой» никакого влияния на работу системы БКС не оказывает — «масса» выводится отдельным проводом. А вот у старых КЭТов «масса» выводилась на корпус, и его контакт с рамой необходим. Сам генератор, как «совиный», так и «пилотовский» выходит из строя крайне редко. Для проверки его работоспособности необходим тестер с функцией омметра. Так сопротивление зарядных обмоток (провод красный и корпус, или клеммы «З» и «М») должно быть в пределах 400 Ом; сопротивление обмоток датчика (провод черный и розовый, клеммы «Д» и «М») — 40 Ом. Сопротивление обмотки цепи освещения (провод фиолетовый и корпус) должно быть 0,4 Ом.
Все замеры сопротивления производятся на гнездах отключенной от БКС штекерной колодки жгута генератора. Старых генераторы с КЭТами проверяются аналогично. Вместо сопротивления можно измерять величину напряжения переменного тока. На зарядных обмотках при проворачивании коленвала киком оно составляет примерно 50В, на обмотках датчика — около 2В. конкретная величина напряжения зависит от того насколько резко нажали рычаг кикстартера. Роторы ковровских мотоциклов — деталь вечная. А вот с «пилотовскими» ранних годов выпуска могут возникнуть заморочки. Дело в том, что их магниты приклеивались к ротору эпоксидной композицией, и со временем магниты под действием центробежных сил часто выламывались из корпуса. Роторы современных «Пилотов» этих недостатков лишены. Бобину (трансформатор высоковольтный 2102.3705, 1480026900001) также проверяют с помощью омметра при отключенных проводах. Сопротивление первичной цепи должно быть в пределах 0,4 Ом, вторичной — 6,7Ком. Но даже если сопротивление обмоток в норме, а при нажатии на кик проскакивает искра, все равно узел может быть неисправен. Бывает, что мотоцикл заводится, но при увеличении оборотов начинаются перебои и мотор глохнет. Это следствие нарушения контакта внутри корпуса. Поэтому единственным надежным способом диагностики следует считать замену на заведомо исправную деталь. В идеале следует возить с собой «джентльменский набор» — высоковольтный провод с колпачком, бобину и БКС. Последовательным подключением этих узлов можно быстро выявить неисправность. К сожалению, ни бобина, ни коммутатор не поддается ремонту, поскольку в них неразборные корпуса. Примите совет: удостоверившись в неисправности детали, сразу ее выбрасывайте. Описанными выше системами зажигания комплектовались не только мотоциклы Ковровского завода имени Дегтярева. Генераторы Г427 и КЭТ1 использовали многие мотостроители.
Источник: |
|
